ACCIDENTE DE LOS RODEOS 1977.

 

1977 marzo 29.

Eduardo Pedro García Rodríguez

Los Rodeos

Bien a  nuestro pesar hemos obtenido una marca difícilmente igualable: la mayor catástrofe de la aviación mundial se produjo el domingo en un aeropuerto español. Habrá que esperar el resultado de las siempre laboriosas y lentas encuestas de las autoridades internacionales de aviación civil para tener conocimiento de las causas inmediatas de la tragedia. Pero, desde ahora, pueden establecerse causas remotas o conexas sobre el desastre de Los Rodeos, más una conclusión final. Un hecho incuestionable es que los dos aviones siniestrados no tenían por destino Santa Cruz de Tenerife, sino Las Palmas de Gran Canaria. La colocación o amenaza de ella, de bombas en el aeropuerto palmeño de Gando obligó a desviar vuelos, como los de los dos Jumbos colisionados. Estas son acciones terroristas reivindicadas por el MPAIAC (Movimiento Independentista para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario), que dirige prácticamente en solitario desde Argel el curioso abogado canario Antonio Cubillo.

Creemos que hay motivos para temer una reacción extremadamente fácil y cómoda para la Administración española, sensacionalista para la prensa extranjera e inútil para el pueblo canario: que Cubillo y su explícita y reciente declaración de guerra son los culpables inmediatos del suceso de Los Rodeos.

No hay mejor forma de escamotear la realidad y el cúmulo de problemas cernidos sobre el archipiélago canario. Una Administración dejadiza puede sentirse tentada de hablar antes de Cubillo que de las deficiencias del aeropuerto de Los Rodeos -significativo nombre-, o del inexplicable retraso en la construcción del aeropuerto tinerfeño del Sur. La gran prensa internacional puede encontrar sugestivo un personaje tan insustancial corno Antonio Cubillo. Canarias, al fin, se encontrará sin extraer ninguna conclusión válida para sus problemas, de las últimas violencias callejeras padecidas por las islas, del terrorismo incipiente y de esta catástrofe que de alguna manera tiene conexiones con un estado general de cosas.

El señor Cubillo carece de otra fuerza que la que le otorgue la desidia, la ignorancia o la estupidez. Es obvio que no resulta correcto por partedel Gobierno argelino la cesión de sus frecuencias de radiodifusión a este movimiento menor y con seguridad manipulado.

Pero cabe una interrogante: ¿Cómo un caballero como Cubillo, en solitario, ha podido descubrir la radio en el último tercio del siglo XX? Se nos antoja difícil estimar que un abogado canario pueda lograr con sus pánicas emisiones argelinas incitar a un pueblo a colocar bombas, sólo con el dislate radiófonido de un independentismo canario condenado de antemano por la Historia, la economía, las rutas transoceánicas y la nueva geoestratégica para devenir en dependencia absoluta de una potencia no española.

Cubillo y su movimiento no son nada. Son bastante, en cambio, la inoperancia de la Administración de Madrid en relación con el archipiélago y los intereses internacionales en juego. Una Administración pacatamente centralista y socialmente miope ha reducido aquellas islas a un mero paraíso fiscal para extraños. Ni siquiera los medios de comunicación mínimamente índependientes han admitido el engaño sobre las islas Canarias. El archipiélago es para los peninsulares el cúmulo de islas afortunadas donde el whisky es barato y genuino; los automóviles, al alcance de la clase media; atrayente de todo punto las mercaderías de los indios, y a granel el clima paradisíaco, ornado por importantes ciudadanas nórdicas.

Lo que el país parece ignorar es que Canarias nos devuelve de rebote uno de los más altos índices de analfabetismo, el mayor de natalidad, el mayor de chabolismo, el mayor de mortalidad infantil, el mayor de ocupación laboral terciaria, el primer lugar en aparcería medioeval y un sinfín de etcéteras. Ahí se alimentan voces como las de Cubillo.

Añádase a ello la ciclotimia económica de las islas, su tradicional emigración hacia América y, si se quiere, la destrucción arbitraria de la cultura guanche.

El archipiélago canario ha devenido tras la lamentable retrocesión del Sahara español en una piedra fundamental de la estrategia occidental. Suez no admite los nuevos calados petroleros de 600.000 toneladas, obligados a seguir la ruta de El Cabo yrecalar camino de Europa en las Canarias. Las Azores estuvieron inseguras en el planing de la defensa occidental. Se ignora el destino próximo del régimen marroquí. ¿Qué más puede pedirse a un estratégico archipiélago euroafricano para ser requerido por potencias superiores a la de su propia nacionalidad?

Las Canarias, en suma, atraviesan desde hace tiempo una situación más que difícil. Madrid estimaba que sus problemas sólo radicaban en la infraestructura turística, lo cual fue una falsa apreciacion que, de otra parte, condenaba a sus habitantes a la noble, pero no única, condición de camareros y albañiles. Madrid sigue subestimando el valor añadido que ostentan militarmente las islas, y se multiplican las maniobras internacionales. Madrid, lamentablemente, ignora el desencanto de los isleños. ¿Qué hacer?: lo primero, informar. Lo último, lo auténticamente indeseable, es que los anglosajones ubiquen geográficamente el archipiélago por medio de la mayor catástrofe aérea de la historia. Triste y sórdido arranque del entendimiento de los problemas canarios.

CODA

En la noche del domingo al lunes, Radiotelevisión Española hizo gala, una vez más, de su inteligencia informativa. En su día más capaz -un domingo sin prensa escrita-, sus directivos tuvieron por saludable acostar a los españoles entre la duda y el terror. Los profesionales de ambos medios -Radio Nacional de España y Televisión Española- se mordieron las uñas silenciando los primeros y fiables teletipos que cantaban con algunos detalles la mayor catástrofe aérea de la Historia. Mientras tanto, las televisiones y radios de todo Occidente divulgaban lo que RTVE tuvo por indigesto para sus escuchas. Si alguna vez, y con razón, se dijo que la radio daba las noticias, la televisión ofrecía las imágenes de esas noticias y que la prensa escrita explicaba los hechos, que se cambie, por favor, la enumeración de responsabilidades. Aún en este país la prensa escrita cuenta las cosas y la Radiotelevisión oficial arrastra después con lo que puede. (Martín Prieto, El País, 1977).

1977 marzo 29.

Cubillo obligó a desviar los vuelos a Tenerife

Causa indirecta de la tragedia del aeropuerto de Los Rodeos

«Ya estalló la primera bomba», gritó el oficial de tráfico del aeropuerto de Las Palmas cuando se dirigía a localizar al director del mismo para comunicarle la amenaza de bomba que habían recibido por teléfono minutos antes. En el camino se cruzó con los policías que ya acudían al lugar de la tremenda explosión, mientras que en toda la terminal cundía el pánico. En efecto, una voz anónima -«la vozera masculina y parecía joven», declaró la empleada que recibió el amenazador aviso telefónico- se había puesto en contacto con la centralita de la compañía Iberia en las dependencias del aeropuerto para advertirles que dos artefactos harían explosión poco tiempo después en la salida de vuelos nacionales.Eran las 12.30 en punto del mediodía, y había mucha gente en la terminal del aeropuerto de Las Palmas. Un testigo presencial afirmó que «aquello fue algo terrible; la humareda envolvió de inmediato toda la planta primera en la que había sido colocada la bomba e impedía la visibilidad. La gente estaba como loca. Unos corrían de un lado para otro mientras que otros rodaban por el suelo. Se produjeron también ataques de histerismo y la confusión fue total». La bomba había sido introducida dentro de un maletín y abandonado junto a un puesto de flores situado en la salida de vuelos nacionales.

Como consecuencia de la explosión resultó herida de gravedad, la señorita Marcelina Sánchez Amador, que atendía el puesto de flores y otras siete personas más tuvieron que ser atendidas en centros sanitarios; entre ellas, el propio jefe del aeropuerto y su esposa. Asimismo el falso techo de la terminal se desplomó. El artefacto afectó también a las cristaleras de las puertas de acceso al aeropuerto. Inmediatamente después y tras la evacuación de los heridos todas las dependencias del aeropuerto fueron desalojadas por miembros de la Policía Armada y Guardia Civil, y se procedió a la localización de la segunda bomba colocada según había anunciado el anónimo comunicante. En esta operación intervinieron brigadas especiales del Ejército de Tierra. En el momento de transmitir esta información aún no se había localizado, y según fuentes extraoficiales, parece ser que sólo fue colocado un artefacto. De todas formas y ante el temor de que se volvieran a producir más explosiones las autoridades dispusieron que fueran desviados al aeropuerto de Los Rodeos, en Tenerife, todos los vuelos que tenían prevista su entrada en el de Las Palmas, por lo que quedó éste cerrado momentáneamente. Precisamente, los dos jumbos que chocaron en el aeropuerto tinerfeño venían con dirección a Las Palmas; el de la KLM procedente de Amsterdam y el de la Pan American desde Los Angeles con destino a Madagascar.

El atentado de Gando fue reivindicado por el Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC), a través de su secretario general, Antonio Cubillo, desde Argel, quien manifestó que «Canarias se encuentra en estado de guerra desde el primero de noviembre», y que «hemos advertido a todos los turistas que no vengan a las islas mientras no se alcance la independencia y se normalice la situación».

La noticia de la bomba, y posteriormente del accidente aéreo que provocó indirectamente en el aeropuerto de Los Rodeos, ha creado una enorme reacción en todo el Archipiélago Canario contra el movimiento minoritario independentista. Algunos partidos políticos han hecho públicos sendos comunicados condenando la violencia que propugna el MPAIAC a través de la emisora La Voz de Canarias Libre, y que llevan a cabo en las islas comandos incontrolados que apenas tienen conexión con Argelia y que se dedican a actuar por cuenta propia. (Diego Talavera, 1977)

El 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747 colisionaron en el aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife Norte en la actualidad, al norte de la isla de Tenerife, muriendo 583 personas. Es el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales de la historia de la aviación.

Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelo chárter de las líneas aéreas holandesas KLM, que volaba desde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, en dirección a Gran Canaria y el vuelo PAA 1736, vuelo regular de Pan Am, que volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, hacia el aeropuerto de Gran Canaria, también conocido como aeropuerto de Gando.

El domingo 27 de Marzo de 1977, una bomba explotó en la Terminal de pasajeros del aeropuerto de Las Palmas, dañando la zona de facturación y causando numerosos heridos. La organización separatista, Movimiento por la Independencia y Autonomía del archipiélago canario fue considerada responsable de dicho atentado. Las Palmas, capital de la Isla de Gran Canaria, se encuentra a poca distancia al oeste de otra isla, Tenerife, cuya principal ciudad es Santa Cruz y su aeropuerto, Los Rodeos.

La explosión en las Palmas fue seguida de la amenaza de una segunda bomba, y como precaución, las autoridades locales decidieron cerrar el aeropuerto. Como resultado, todos los vuelos fueron desviados al aeropuerto de Tenerife. La organización demandaba la independencia de España, que haciendo notar su presencia al inicio de la temporada estival, había conseguido cierta publicidad, pero desconocían, que sus hechos serían totalmente eclipsados por otros futuros. El atentado en las Palmas no había matado a nadie, pero desencadenó una serie de hechos que terminarían en una catástrofe de inimaginables dimensiones.

El Pan American PA1736, un Boeing 747 -registro N736PA- vuelo charter de Royal Cruise Lines, había despegado de Los Angeles en la tarde del 26 de Marzo (01.29hrs GMT del día 27) con 275 pasajeros con destino a Las Palmas y una escala en Nueva York. En dicha escala, embarcaron 103 pasajeros más, haciendo un total de 378. La tripulación de 16 auxiliares de vuelo fue cambiada. A las 07.42hrs (siempre GMT) el vuelo PA1736 (Clipper 1736), despegó del aeropuerto JFK en Nueva York con rumbo a las Palmas bajo el mando del capitán Victor Grubbs, Primer Oficial (F/O) Robert Bragg y el ingeniero de vuelo (F/E) George Warns. Para atender a los pasajeros había 13 azafatas. Una hora y cuarto después del despegue del Clipper de Nueva York, el vuelo de KLM KL4805 partía de Amsterdam a las 09.00hrs, también con rumbo hacia Las Palmas. El vuelo KL4805 era un 747, -registro PH-BUF-, operado por KLM y alquilado por Holland International Travel Club, con 234 pasajeros abordo con destino las maravillosas playas de las Canarias y con una guía. Después del desembarco de los pasajeros, PH-BUF tenía programado su regreso a Amsterdam bajo el vuelo KL4806 con un número similar de pasajeros. La tripulación holandesa estaba dirigida por el capitán Jacob Van Zanten, veterano instructor, y con él en la cabina se encontraba como Primer Oficial Klass Meurs y F/E William Schreuder. Había también 11 auxiliares de vuelo para atender las necesidades de los pasajeros.

Cuando los dos 747 se dirigían a las Palmas, la bomba fue detonada en la terminal, una hora antes aproximadamente de la llegada del KLM. Con el cierre del aeropuerto, el vuelo fue desviado a Los Rodeos, pendiente de la reapertura de Las Palmas, aterrizando a las 13.38hrs. En un principio, el capitán van Zanten optó por que los pasajeros permanecieran en el interior del avión, para que en caso de una apertura rápida de Las Palmas, pudieran emprender el vuelo lo antes posible. Pero 20 minutos después de su llegada, y viendo que la apertura del aeropuerto de iba a retrasar, ordenó el desembarco y traslado del pasaje a la terminal. La llegada del vuelo de Pan Am también se vio afectada por este cierre, pero dado que la apertura de Las Palmas parecía inminente, y disponían del suficiente combustible, el capitán Grubbs solicito mantener altitud y esperar cerca de Tenerife. La petición fue denegada y el vuelo PA1736 aterrizó en los Rodeos a las 14.15hrs, 30 minutos después que el vuelo de KLM. El cielo estaba despejado y soleado. Muchos aviones fueron desviados, y con el tráfico de fin de semana, Los Rodeos empezaba a estar congestionado. Para aprovechar al máximo el espacio de aparcamiento, las aeronaves fueron estacionas en la zona de espera de la pista 12. El KLM estaba en primer lugar, seguido de un 737, un 727, un DC-8 y por ultimo el 747 de Pan Am. Estos aparatos ocupaban la zona de espera, y por consiguiente, el resto de aviones que llegaban se estacionaban en la calle principal de rodadura.
Mientras, la tripulación holandesa, preocupada porque posiblemente no tuvieran tiempo de completar su vuelo hacia Holanda, contactaron Amsterdam mediante la banda de Alta Frecuencia (HF). Años atrás, un capitán holandés podía ampliar el horario de la tripulación a su discreción después de valorar una serie de factores que podían ser discutidos en la cabina. Esta situación era ahora mucho más compleja, y las tripulaciones debían contactar con Amsterdam para establecer un nuevo limite de horas. Los capitanes están atados por esta norma, y podían ser enjuiciados si excedían su horario de trabajo. Desde Amsterdam se les comunicó que si despegaban de Las Palmas a las 19.00hrs no excederían su límite de horas de vuelo diarias. Esta notificación se recibió también por escrito en el aeropuerto al poco tiempo.

Poco después de la llegada del vuelo de Pan Am, se volvió abrir al trafico Las Palmas (14.30hrs), y los aviones comenzaron a despegar hacia Gran Canaria. Como el pasaje del Clipper se encontraba en el aparato, se prepararon para un despegue rápido. Dos empleados de la compañía se unieron a la tripulación para realizar el corto vuelo entre ambos aeropuertos, alcanzando un total de 396; 380 pasajeros y 16 tripulantes. El resto de los aviones que se encontraba en la zona de espera fueron despegando. Pan Am solicito puesta en marcha, pero el controlador explicó a la tripulación, que aunque no había retrasos por causa del trafico aéreo, debían esperar, dado que la pista de rodadura paralela a la principal se encontraba totalmente obstruida por otros aviones, y en la entrada a la pista principal se encontraba el KLM. Las otras aeronaves situadas en la zona de espera habían conseguido pasar al KLM (debido a su menor tamaño) pero el Clipper se encontraba bloqueado sin poder pasar.

El pasaje del avión holandés fue nuevamente embarcados salvo la guía de la compañía que se quedó en Tenerife, alcanzando un total de 248; 234 pasajeros y 14 tripulantes. Al mismo tiempo, la llegada masiva de aviones en Las Palmas estaba empezando a generar los primeros problemas de congestión. Los Rodeos estaba coordinando la situación con el personal de Las Palmas, lo que ocasionó un nuevo retraso al vuelo de KLM. Como no había puerta a la llegada, la única opción que tenía el capitán van Zanten era la de esperar. La tripulación holandesa informó a la torre de Tenerife acerca de su situación y de la necesidad de partir hacia Las Palmas lo antes posible. Llevaban en tierra casi dos horas. Como la situación en Las Palmas no prometía un despegue rápido para volver a Holanda, el capitán holandés tomó la decisión de repostar en Tenerife, lo que les ahorraría tiempo al llegar a Las Palmas. En el proceso de repostaje tardaría, por lo menos, unos 30 minutos. En la tripulación del Pan Am, que seguía bloqueada, no cayó muy bien esta decisión. El N736PA estaba listo para el despegue en cualquier momento, pero no podía hacerlo hasta que el KLM dejara libre su posición. El primer oficial americano junto con el ingeniero de vuelo bajaron a la pista para ver si había suficiente distancia como para que el Clipper pasara, pero confirmaron que no era suficiente. El capitán Grubbs había escuchado las conversaciones entre la tripulación holandesa y la torre de control, y conocía el deseo del capitán holandés de despegar cuanto antes, pero desconocía la limitación de horas de vuelo, y pensó que el holandés estaba retrasando ambos despegues innecesariamente. La autorización para el KLM podía llegar en cualquier momento y ahora tenían que esperar a que repostaran. Para complicar el asunto, las codiciones metereológicas comenzaba a complicarse. El aeropuerto de Los Rodeos se encuentra situado a 2000 pies entre montañas, con presencia de nubes bajas lo que reduce la visibilidad. Con niebla, la humedad hace que la visibilidad permanezca más o menos estable, pero con nubes bajas, puede cambiar rápidamente de kilómetros a metros en cuestión de minutos. Había el peligro de que el tiempo cambiara, retrasando aún más los despegues y la iluminación de la línea central de la pista se encontraba inoperativa, complicando todavía más la situación. Dado que también había mucha humedad, los aviones necesitaban utilizar los limpiaparabrisas para rodar.
Eran las 16.30hrs y la tripulación americana llevaba 10.45hrs trabajando. Empezaban a notar el cansancio, y pensaban en su descanso después de los 25min que tardarían en llegar a Las Palmas. La tripulación del KLM llevaba 8.45hrs, pero aun les quedaba un vuelo hasta Amsterdam. Solo tenían tres horas más para despegar de las Palmas, pero con el tiempo empeorando, este límite de horas podía quedar comprometido. Si la tripulación se pasaba de horas, el PH-BUF debía quedarse en las Palmas, causando unos cuantos problemas al personal de tierra de la compañía. Para empezar, encontrar 250 camas en Las Palmas en tan poco tiempo sería cási imposible, y el pasaje tendría que dormir en el aeropuerto. La tripulación también llegaría tarde a Amsterdam, y el avión no podría cumplir con la ruta del día siguiente.

El permiso para que el KLM despegara no llegó hasta que prácticamente terminó la operación de repostaje. A las 16.45hrs, el capitán firmó el registro de combustible y a las 16.51hrs empezó con las comprobaciones previas al inicio del vuelo y solicitó la puesta en marcha. Atentos a las comunicaciones, la tripulación del Clipper recibió de buen agrado la noticia, el avión holandés estaba listo. El Pan Am también recibió autorización para la puesta en marcha mientras el KLM encendía los motores. Dado que había viento de componente noroeste, ambos aviones entraron desde el punto de espera en la pista 12, rodando hasta el final de la misma y despegando por la pista 30.

En aquel momento, la torre de control contaba con tres frecuencias: 121.7, 118.7 y 119.7. Solo había dos controladores, por lo que la 118.7 era utilizada para rodadura y la 119.7 para aproximación y despegues. KLM fue autorizado a rodar a las 16.56hrs, pero recibió instrucciones de mantener en punto de espera de la 12 y que contactara con aproximación en 119.7. Una vez establecida esta frecuencia, KL4805 solicitó entrar y recorrer la pista 12. La autorización fue recibida para recorrer la pista 12 y salir en la tercera salida y continuar por una pista paralela hasta la cabecera de l pista 30. El Primer oficial entendió mal las explicaciones y creyó que debían salir por la primera, pero inmediatamente el controlador corrigió la orden, autorizándole a recorrer toda la pista y realizar un giro de 180º para establecerse en la pista 30. El primer oficial respondió a las nuevas instrucciones, pero el capitán, concentrado en otras tareas más importantes, no presto atención a las conversaciones de radio. La visibilidad cambio rápidamente mientras recorrían la pista. El controlador desde la torre no tenía visión del avión, por lo que no podía ayudar en nada. Un minuto después, el capitán solicito abandonar la pista por la salida Charlie 1. Otra vez más, el controlador informo que debían continuar por la pista hasta el final.

Pan Am recibió las instrucciones de rodaje por la frecuencia de tierra 118.7 y fue autorizado a mantener el punto de espera de la 12. La idea de esperar al despegue del KLM alivió al capitán Grubbs, pero segundos después, fue autorizado a seguir al avión holandés y abandonar la pista por la tercera salida, pero dadas las dificultades lingüísticas (fuerte acento español del controlador), la tripulación americana tuvo serias dificultades de establecer cual era la salida a tomar. Con mejores comunicaciones, posiblemente, el capitán americano hubiera solicitado esperar en la 12 al despegue del holandés, pero sin duda, era más sencillo seguir las instrucciones del controlador. Pan Am recibía instrucciones por la frecuencia de rodadura, mientras que el KLM por la de aproximación, por lo que la tripulación holandesa en un primer momento no sabia que les iban siguiendo. Poco tiempo después de comenzar a rodar por la pista 12, cambiaron de frecuencia a aproximación

A las 17.02hrs KLM escuchó la comunicación entre el Clipper y la torre, informando que se encontraban rodando detrás del KLM por la pista 12.

La tripulación americana llevaba cerca de 11 horas de vuelo y estaban un poco cansados. Los holandeses, cerca de 9.15 horas, de las cuales 3 habían estado en tierra en Tenerife. (Tomado de: http://www.josmabs.es/aviones/accspain/2.htm)

Traducción de la transcripción de la comunicaciones y de los comentarios de los tripulantes en las cabinas de ambos aviones
La hora está basada en la grabación de voces (CVR) de la cabina del KLM. Los paréntesis "(---)" indican palabras que no se escuchan claramente y los paréntesis dobles "((---))" son aclaraciones del informe final y de la terminología utilizada en aviación.3 4 5 6
Hora	Hablante	Traducción	Transcripción en idioma original
16:58:14	RADIO KLM	Aproximación de KLM cuatro ocho cero cinco en tierra en Tenerife.	Approach KLM four eight zero five on the ground in Tenerife.
16:58:21	Torre de control	KLM cuatro ocho cero cinco, roger ((recibido)).	KLM -ah-four eight zero five, roger.
16:58:25	RADIO KLM	Requerimos backtrack en la 12 para despegue en la Pista 30.	We require backtrack on 12 for takeoff Runway 30.
Con backtrack se refiere a utilizar la misma pista para carretear y —tras un giro de 180º— para el despegue. Pista 12 y Pista 30 son en realidad la misma pista principal, sólo que en direcciones opuestas: la 12 en dirección sureste y la 30 en dirección noroeste.
16:58:30	Torre de control	Bien, cuatro ocho cero cinco… Carretee hasta el punto de espera de la Pista 30. Carretee en la pista y salga por (tercera) pista a su izquierda.	Okay, four eight zero five... taxi... to the holding position Runway 30. Taxi into the runway and -ah- leave runway (third) to your left.
16:58:47	RADIO KLM	Roger, señor, (entrando) en la pista en este momento y en la primera (pista) salimos de la pista nuevamente hacia el comienzo de la Pista 30.	Roger, sir, (entering) the runway at this time and the first (taxiway) we, we go off the runway again for the beginning of Runway 30.
16:58:55	Torre de control	Bien, KLM ocho cero… corrección, cuatro ocho cero cinco, carretee recto por la pista y haga backtrack.	Okay, KLM eight zero -ah- correction, four eight zero five, taxi straight ahead -ah- for the runway and -ah- make -ah- backtrack.
16:59:04	RADIO KLM	Roger, hacer un backtrack.	Roger, make a backtrack.
16:59:10	RADIO KLM	KLM cuatro ocho cero cinco está ahora en la pista.	KLM four eight zero five is now on the runway.
16:59:15	Torre de control	Cuatro ocho cero cinco, roger.	Four eight zero five, roger.
16:59:28	RADIO KLM	Aproximación, ¿quiere que giremos a la izquierda en Charlie 1, salida Charlie 1?	Approach, you want us to turn left at Charlie 1, taxiway Charlie 1?
Con Charlie 1 se refiere a la primera salida lateral, de las cuatro que atraviesan la pista principal.
16:59:32	Torre de control	Negativo, negativo, carretee derecho hasta el final de la pista y haga un backtrack.	Negative, negative, taxi straight ahead—ah—up to the end of the runway and make backtrack.
16:59:39	RADIO KLM	Bien, señor.	Okay, sir.
17:01:57	RADIO PAN AM	Tenerife, el Clipper uno siete tres seis.	Tenerife, the Clipper one seven three six.
17:02:01	Torre de control	Clipper uno siete tres seis, Tenerife.	Clipper one seven three six, Tenerife.
17:02:03	RADIO PAN AM	Se nos instruyó contactarlo a usted y también rodar por la pista, ¿es eso correcto?	Ah—we were instructed to contact you and also to taxi down the runway, is that correct?
17:02:08	Torre de control	Afirmativo, carretee en la pista y salga por la pista tercera, tercera a su izquierda, ((conversación de fondo en la torre)).	Affirmative, taxi into the runway and—ah—leave the runway third, third to your left, ((background conversation in the tower)).
17:02:16	RADIO PAN AM	Tercera a la izquierda, bien.	Third to the left, okay.
17:02:18	George Warns (mecánico de vuelo de Pan Am)	Tercera, dijo.	Third, he said.
17:02:18	NN (persona no identificada en la cabina del Pan Am)	Tres.	Three.
17:02:20	Torre de control	(Te)rcera a tu izquierda.	(Th)ird one to your left.
17:02:21	Victor Grubbs (capitán del Pan Am)	Creo que dijo primera.	I think he said first.
17:02:26	Robert Bragg (copiloto del Pan Am)	Le preguntaré nuevamente.	I'll ask him again.
17:02:26	NN (Pan Am)	… ((no se alcanza a comprender))	((* *))
17:02:32	Bragg (Pan Am)	Giro a la izquierda.	Left turn.
En ese momento, el KLM se dirigía por la pista principal hasta el final del recorrido y el Pan Am había recibido instrucciones de carretear detrás, en la misma dirección, para salir por la tercera pista. Detrás aguardaban otros aviones para entrar en la Pista 12, con otro avión esperando en la salida 1 y otro más en la salida 2, mientras que las salidas 3 y 4 estaban despejadas.
17:02:33	Grubbs (Pan Am)	No creo que ahora tengan la mínima ((visibilidad)) para el despegue en ningún momento.	I don't think they have takeoff minimums anywhere right now.
17:02:39	Grubbs (Pan Am)	¿Qué sucedió realmente hoy allí?	What really happened over there today?
17:02:41	NN (Pan Am), posiblemente un empleado de la compañía.	Pusieron una bomba (en) la terminal, señor, justo donde están los mostradores de check-in.	They put a bomb (in) the terminal, sir, right where the check-in counters are.
17:02:46	Grubbs (Pan Am)	Bueno, les preguntamos entonces si podemos esperar y… supongo que tienes la palabra, aterrizamos aquí.	Well, we asked them if we could hold and—uh—I guess you got the word, we landed here...
17:02:46	NN (Pan Am)	… ((no se alcanza a comprender))	((* *))
17:02:49	Torre de control	KLM cuatro ocho cero cinco, ¿cuántas salidas pasó?	KLM four eight zero five, how many taxiway -ah- did you pass?
17:02:55	RADIO KLM	Creo que acabamos de pasar Charlie 4 ahora.	I think we just passed Charlie 4 now.
17:02:59	Torre de control	Bien… al final de la pista haga uno ochenta ((giro de 180 grados)) y repórtese listo para la autorización ATC ((autorización del controlador aéreo)) ((se escucha conversación de fondo en la torre)).	O.K. ... at the end of the runway make one eighty and report -ah- ready -ah- for ATC clearance ((background conversation in the tower)).
17:03:09	Bragg (Pan Am)	El primero es un giro a 90 grados.	The first one is a 90-degree turn.
17:03:11	Grubbs (Pan Am)	Sí, bien.	Yeah, okay.
17:03:12	Bragg (Pan Am)	Debe ser la tercera... le preguntaré de nuevo.	Must be the third ... I'll ask him again.
17:03:14	Grubbs (Pan Am)	Bien.	Okay.
17:03:16	Grubbs (Pan Am)	Probablemente podríamos entrar, es... ah...	We could probably go in, it's ah...
17:03:19	Bragg (Pan Am)	Debes hacer un giro de noventa grados.	You gotta make a 90-degree turn.
17:03:21	Grubbs (Pan Am)	Sí, uh.	Yeah, uh.
17:03:21	Bragg (Pan Am)	Giro de noventa grados para darle la vuelta a esto… Este de aquí, es un 45.	Ninety-degree turn to get around this ... this one down here, it's a 45.
El primer oficial Bragg tiene un mapa de la pista y se refiere a la salida número 3, que se encuentra a 45 grados de la pista principal, luego de las dos primeras salidas a 90 grados. Sin embargo, la salida 3 no está a 45 grados con respecto al avión de Pan Am sino a 135 grados, mientras que la salida siguiente (la número 4) sí está a 45 grados en relación con la dirección de la aeronave.
17:03:29	RADIO PAN AM	¿Podría confirmar que desea que el Clipper uno siete tres seis gire a la izquierda en la "tercera" intersección? ((la palabra "tercera" es pronunciada con énfasis))	Would you confirm that you want the clipper one seven three six to turn left at the third intersection? (("third" drawn out and emphasized))
17:03:35	Grubbs (Pan Am)	Uno, dos.	One, two.
17:03:36	Torre de control	La tercera, señor; uno, dos, tres, tercera, la tercera.	The third one, sir; one, two, three, third, third one.
17:03:38	NN (Pan Am)	Uno, dos (cuatro).	One two (four).
17:03:39	Grubbs (Pan Am)	Bien.	Good.
17:03:39	RADIO PAN AM	Muy bien, gracias.	Very good, thank you.
17:03:40	Grubbs (Pan Am)	Eso es lo que necesitamos, la tercera.	That's what we need right, the third one.
17:03:42	Warns (Pan Am)	((en español)) Uno, dos, tres.	Uno, dos, tres.
17:03:44	Grubbs (Pan Am)	((en español)) Uno, dos, tres.	Uno, dos, tres.
17:03:44	Warns (Pan Am)	((en español)) Tres, sí.	Tres -uh- si.
17:03:46	Grubbs (Pan Am)	Correcto.	Right.
17:03:47	Warns (Pan Am)	Lo haremos aún.	We'll make it yet.
17:03:47	Torre de control	…er ((sic)) siete uno tres seis reporte al dejar la pista.	...er seven one three six report leaving the runway.
17:03:49	Bragg (Pan Am)	¿Flap de las alas?	Wing flaps?
17:03:50	Grubbs (Pan Am)	Diez, indica diez, las luces principales del borde son verdes.	Ten, indicate ten, leading edge lights are green.
17:03:54	NN (Pan Am)	Entendido.	Get that.
17:03:55	RADIO PAN AM	Clipper uno siete tres seis.	Clipper one seven three six.
17:03:56	Bragg (Pan Am)	¿Amortiguador de guiñada e instrumento?	Yaw damp and instrument?
17:03:58	Grubbs (Pan Am)	Bob, tendremos una izquierda…	Ah- Bob, we'll get a left one...
17:03:59	Bragg (Pan Am)	Tengo una izquierda.	I got a left.
17:04:00	Grubbs (Pan Am)	¿Lo tenías?	Did you?
17:04:00	Bragg (Pan Am)	Y necesito una derecha.	And -ah- need a right.
17:04:02	Grubbs (Pan Am)	Te daré un poco…	I'll give you a little…
17:04:03	Bragg (Pan Am)	Pon un poco de alerón en esto.	Put a little aileron in this thing.
17:04:05	Grubbs (Pan Am)	Bien, aquí hay una izquierda y te daré una derecha justo aquí.	Okay, here's a left and I'll give you a right one right here.
17:04:09	Grubbs (Pan Am)	Bien, giro a la derecha guiñada derecha e izquierda.	Okay, right turn right and left yaw.
17:04:11	Bragg (Pan Am)	Comprobar guiñada izquierda.	Left yaw checks.
17:04:12	Grubbs (Pan Am)	Bien, aquí están los timones.	Okay, here's the rudders.
17:04:13	Grubbs (Pan Am)	Aquí están dos izquierdas, centro, dos derecha centro.	Here's two left, center, two right center.
17:04:17	Bragg (Pan Am)	Comprobar.	Checks.
17:04:19	Bragg (Pan Am)	Controles.	Controls.
17:04:19	Grubbs (Pan Am)	¡No he visto ninguno todavía!	Haven't seen any yet!
17:04:20	Bragg (Pan Am)	Yo tampoco.	I haven't either.
17:04:21	Grubbs (Pan Am)	Están libres, los indicadores están comprobados.	They're free, the indicators are checked.
17:04:24	Bragg (Pan Am)	Allí hay uno.	There's one.
17:04:25	Grubbs (Pan Am)	Allí hay uno.	There's one.
17:04.26	Grubbs (Pan Am)	Ese es el 90 grados.	That's the 90-degree.
17:04:28	NN (Pan Am)	Bien.	Okay.
En ese momento el capitán Grubbs alcanza a ver entre la niebla la primera salida, Charlie 1, y continúa camino a la pista de salida número 3.
17:04:34	Bragg (Pan Am)	¿Peso y balance finales?	Weight and balance finals?
17:04:34	NN (Pan Am)	… ((no se alcanza a comprender))	((* * *))
17:04:37	Lectura de las cajas negras	((Se escucha un sonido similar al estabilizador de compensación))	((Sounds similar to stabilizer trim))
17:04:37	Grubbs (Pan Am)	Ibamos a poner eso en cuatro y medio.	We were gonna put that on four and a half.
17:04:39	Warns (Pan Am)	Tenemos cuatro y medio y pesamos cinco treinta y cuatro. ((Sonido del estabilizador de compensación))	We got four and a half and we weigh five thirty four. ((sound of stabilizer trim))
17:04:44	Bragg (Pan Am)	Cuatro y medio sobre la derecha.	Four and a half on the right.
17:04:46	Bragg (Pan Am)	Comprobar el recorrido del ingeniero.	Engineer's taxi check.
17:04:48	Warns (Pan Am)	La comprobación del recorrido está completa.	Taxi check is complete.
17:04:50	Bragg (Pan Am)	¿Instrucciones de despegue y salida?	Takeoff and departure briefing?
17:04:52	Grubbs (Pan Am)	Bueno, va a ser estándar. Vamos a ir directamente allí hasta que lleguemos a 3.500 pies, entonces vamos a hacer que esa inversión y volver a... 14.	Okay, it'll be standard. We gonna go straight out there till we get 3,500 feet, then we're gonna make that reversal and go back out to... 14.
17:04:58	Torre de control	…ocho siete cero cinco y Clipper uno siete… tres seis, para su información, el centreline lighting ((sistema de luces de eje de pista)) está fuera de servicio ((la transmisión de la torre es legible aunque ligeramente quebrada)).	—m eight seven zero five and Clipper one seven... three six, for your information, the centre line lighting is out of service. ((APP transmission is readable but slightly broken.))
17:05:05	RADIO KLM	Copié eso.	I copied that.
17:05:07	RADIO PAN AM	Clipper uno siete tres seis.	Clipper one seven three six.
17:05:09	Grubbs (Pan Am)	Tenemos marcas de línea central (solamente) ((aunque pudo decir "no nos")) cuentan lo mismo que… Necesitamos 800 metros si no tienen esa línea central… Leí eso en la parte posterior (de esto) hace un momento.	We got centerline markings (only) ((could be "don't we")) they count the same thing as ... we need eight hundred metres if you don't have that centerline ... I read that on the back (of this) just a while ago.
17:05:22	Grubbs (Pan Am)	Esa es la 2 ((se refiere a la pista de salida Charlie 2)).	That's two.
17:05:23	Warns (Pan Am)	Sí, esa de allí es 45 ((grados)).	Yeah, that's 45 there.
17:05:25	Grubbs (Pan Am)	Sí.	Yeah.
17:05:26	Bragg (Pan Am)	Esa es esta de aquí.	That's this one right here.
17:05:27	Grubbs (Pan Am)	(Sí) lo sé.	(Yeh)I know.
17:05:28	Warns (Pan Am)	Bien.	Okay.
17:05:29	Warns (Pan Am)	La próxima es casi un 45, uh, sí.	Next one is almost a 45, huh, yeah.
17:05:30	Grubbs (Pan Am)	Pero sale…	But it goes…
17:05:32	Grubbs (Pan Am)	Sí, sale… adelante, creo que va a dejarnos en (la) pista.	Yeah, but it goes ... ahead, I think (it's) gonna put us on (the) taxiway.
17:05:35	Warns (Pan Am)	Sí, sólo un poco, sí.	Yeah, just a little bit, yeah.
17:05:39	NN (Pan Am)	Bien, seguro.	Okay, for sure.
17:05:40	Bragg (Pan Am)	Tal vez él, tal vez él cuenta estos tres ((o puede decir "tal vez él cuenta que son tres")).	Maybe he, maybe he counts these (are) three.
17:05:40	NN (Pan Am)	Uh.	Huh.
17:05:44	NN (Pan Am)	Me gusta este.	I like this.
En ese momento el KLM se encuentra en el extremo sureste de la pista principal apuntando directamente hacia el Pan Am (probablemente a poco más de mil metros de distancia uno de otro), que busca ingresar en una de las salidas transversales en la escasa visibilidad. En el Pan Am parecen no tener en claro qué salida tomar (si la 3 o la 4) y finalmente el capitán decide por Charlie 4, lo que lleva al avión a continuar algunos metros más en la pista principal. Tal como se registra a continuación, tres segundos antes el copiloto del KLM le advertía al capitán que todavía no tenían autorización de la torre para el despegue, justo después de que la caja negra registrase un aumento de gases que habitualmente preceden el despegue.
17:05:41	Klaas Meurs (copiloto del KLM)	Espere un minuto, no tenemos una autorización ATC.	Wait a minute, we don't have an ATC clearance.
17:05:42	Jacob Veldhuyzen van Zanten (capitán del KLM)	No, ya sé eso. Adelante, pregunta.	No, I know that. Go ahead, ask.
17:05:44	RADIO KLM	El KLM… cuatro ocho cero cinco está listo para despegue… y estamos esperando por nuestra autorización ATC.	Uh, the KLM ... four eight zero five is now ready for take-off ... uh and we're waiting for our ATC clearance.
17:05:53	Torre de control	KLM ocho siete ((sic)) cero cinco… están autorizados al ascenso Papa Beacon y mantener nivel de vuelo nueve cero, girar a la derecha después del despegue proceder con rumbo cero cuatro cero hasta interceptar el radial tres dos cinco de Las Palmas VOR.	KLM eight seven * zero five uh you are cleared to the Papa Beacon climb to and maintain flight level nine zero right turn after take-off proceed with heading zero four zero until intercepting the three two five radial from Las Palmas VOR.
17:06:09	RADIO KLM	Ah roger, señor, estamos habilitados al nivel de vuelo Papa Beacon nueve cero, ggirar a la derecha a cero cuatro cero hasta interceptar el tres dos cinco y ahora estamos (en despegue).	Ah roger, sir, we're cleared to the Papa Beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five and we're now (at take-off).
En realidad, la torre autoriza de esta manera a tomar determinada ruta tras el despegue, pero no para despegar (take-off clearance). Y la respuesta del KLM ("we're now at take-off") no está dentro del lenguaje estándar en aviación.
17:06:11	Lectura de las cajas negras	((Los frenos del KLM son liberados))	((Brakes of KLM 4805 are released.))
17:06:13	Veldhuyzen van Zanten (KLM)	((en holandés)) Nos vamos.	We gaan.
17:06:14	Lectura de las cajas negras	((Sonido de motores que comienzan a acelerar))	((Sound of engines starting to accelerate.))
17:06:18	Torre de control	Bien.	Okay.
La respuesta de la torre ("Okay") tampoco es del lenguaje estándar. Según las notas de la investigación oficial, el controlador habría supuesto que desde el KLM anunciaban que estaban en posición de despegue ("we're now at take-off position") cuando solamente dijo "ahora estamos en despegue" ("we're now at take-off"). Un instante después (a las 17:06:19) se desata un problema crucial: la torre y el Pan Am hablan por radio simultáneamente, lo que hace que en la cabina del KLM se escuche un sonido estridente por casi cuatro segundos. Por ese motivo, las siguientes comunicaciones probablemente no fuesen escuchadas en el KLM.
17:06:20	Torre de control	Espere por el despegue… Lo llamaré.	Stand by for takeoff ... I will call you.
17:06:20	RADIO PAN AM	Y todavía estamos carreteando por la pista, el Clipper uno siete tres seis.	And we're still taxiing down the runway, the clipper one seven three six.
17:06:21	Grubbs (Pan Am)	No, uh…	No, uh.
Los siguientes mensajes fueron perfectamente audibles para el KLM -que ya estaba en procedimiento de despegue-, con lo que advierten que el Pan Am continuaba en pista.
17:06:25	Torre de control	Papa Alpha uno siete tres seis reporte pista despejada.	Ah- Papa Alpha one seven three six report runway clear.
17:06:26	RADIO PAN AM	Bien, reportaremos cuando hayamos despejados.	Okay, we'll report when we're clear.
17:06:31	Torre de control	Gracias.	Thank you.
17:06:32	Willem Schreuder (mecánico de vuelo de KLM)	((en holandés)) ¿No está despejado, entonces?	Is hij er niet af dan?
17:06:34	Veldhuyzen van Zanten (KLM)	((en holandés)) ¿Qué has dicho?	Wat zeg je?
17:06:34	NN (KLM)	Sí.	Yup.
17:06:34	Schreuder (KLM)	((en holandés)) ¿No ha despejado, ese Pan American?	Is hij er niet af, die Pan American?
17:06:35	Veldhuyzen van Zanten (KLM)	((en holandés)) Oh, sí. ((enfático))	Jawel. ((emphatic))
17:06:38	Grubbs (Pan Am)	Allí está… mírenlo. ¡Maldición, dios, ese hijo de puta está viniendo!	There he is ... look at him. God damn that son of a bitch is coming!
17:06:40	Bragg (Pan Am)	¡Fuera! ¡Fuera! ¡Fuera!	Get off! Get off! Get off!
17:06:43	Lectura de las cajas negras	((El avión de KLM levanta la nariz))	((Plane nose pointing up))
17:06:44	NN (pan Am)	((Exclamaciones))	((Exclamations))
17:06:46	Lectura de las cajas negras	((El avión de KLM intenta girar a la derecha, 0.46 segundos más tarde a la izquierda y 1.54 segundos antes del impacto a la derecha))	((Increased direction toward the right is observed)) ((0.46 seconds later, a curving of the plane to the left is seen)) ((1.54 seconds before impact, a roll to the right is observed))
17:06:47	Grubbs (Pan Am)	((Exclamación))	((Exclamation))
17:06:49	Lectura de las cajas negras	((Impacto))	((Impact))
Final de la grabación.

(Tomado de Wkipedia).

Lo que no te han contado sobre el accidente de Los Rodeos

Parece que con la muerte de Antonio Cubillo determinados periodistas insisten en traer a colación el fantasma de la catástrofe de los Rodeos de 1977. Aportemos algunos datos.

De 1956 a 1980 ocurrieron 13 siniestros aéreos en Los Rodeos, dos de ellos posteriores al accidente de 1977, sumando un total de 951 víctimas mortales. Triste récord que multiplica por 3 a cualquiera de los aeropuertos con mayor índice de siniestralidad del mundo.

Tras el siniestro de 1972 se aprobó el proyecto de Tenerife Sur en 1973, inaugurado en 1978. En ese momento ya habían ocurrido 10 siniestros en Los Rodeos, con 222 muertos.

El controlador de la torre de control era Fernando Azcúnaga Aaransay, nacido en Bilbao en 1935. El propio Azcúnaga confiesa que se había pedido un radar de rodadura para el aeropuerto mucho antes del accidente de 1977, pero que no se les había concedido porque Los Rodeos "estaba abandonado".

Al echarle la culpa al MPAIC el estado español, no solo sacó un rédito político sino que también se ahorró dinero como reconoce el propio Azcúnaga

"Las compañías de seguros me atosigaron muchísimo, hasta el punto de que en una de las reuniones me levanté y les dije que se había acabado, que no les iba a decir más.

Eran un montón de compañías y lo más fácil para todas era echarle la culpa al controlador y que todo lo pagara el Gobierno español. Pero no lo lograron y tuvieron que pagar cantidades históricas. Fue muy duro porque partían de que era culpable. Me sentí mal. Me ayudó mucho el jefe de control, el hoy general retirado Hidalgo. Me dio unos días de permiso y me aconsejó que me fuera a Gran Canaria para quitarme del acoso al que estaba siendo sometido en Tenerife. Fue impresionante: la insistencia de los medios, las aseguradoras y particulares que querían saber detalles... "

Pero el estado español no solo sacó rédito político y económico al echarle la culpa al MPAIAC sino que también creo en el alma de los canarios un falso sentimiento de culpabilidad. El sentimiento de culpabilidad es una de las emociones más inmovilizantes y destructivas que podemos experimentar. Agradécesela al estado español que ha tratado al independentismo y nacionalismo canario sentirse culpable por las culpas de otros.

Tres años después ocurrió el accidente de 1980 que dejó otros 146 muertos, y en el que, una vez más y al igual que el accidente de 1977, se detectan graves fallos de la torre de control. El informe del accidente dice claramente que el controlador dio instrucciones relación con el de la pista de aterrizaje, lo que provocó dudas en la tripulación durante una fase tan crítica como es la de aproximación.

La información referida a la espera, que fue transmitida por el controlador, era ambigua y contribuyó directamente a la desorientación de la tripulación. No se indicó una altura mínima para la espera y la orientación de la espera era irrealista, puesto que no concordaba con el rumbo de la pista de aterrizaje.

Por tanto, a los que creen que si el batir de las alas de una mariposa sobre Pekin crea un huracán en el Golfo de Mexico, debemos encarcelar a la mariposa por ser la causa de la causa de la causa de la causa, y atribuyen alguna responsabilidad al MPAIAC por el desvío de 2 aviones de Gando a Los Rodeos, con mayor razón aún deberían culpar al estado español por ser la causa directa de la causa de la muerte de 951 personas en el aeropuerto de Los Rodeos en trece accidentes aéreos.

Antonio Cubillo puede haber cometido muchas equivocaciones, pero también es cierto que estuvo sufriendo a la maquinaria de propaganda del estado durante 40 años.

Más despreciable y vil, si cabe, es el uso de la creación del sentimiento de culpa en el pueblo canario por el accidente de Los Rodeos, para ahorrarse dinero y sacar rédito político, cuando el responsable de las decisiones de localización, inversión y equipamiento de los aeropuertos, radares incluidos, así como de la capacitación de su personal, es AENA que siempre ha sido una empresa pública dependiente del Gobierno Español.

Además es especialmente hipócrita cuando los beneficios de los aeropuertos canarios históricamente no se han usado para mejorar y modernizar el equipamiento de nuestros aeropuertos, sino para cubrir el agujero de los aeropuertos españoles deficitarios. (Jorge Dorta, 2013)