1977 marzo 29.
Eduardo Pedro
García Rodríguez
Los Rodeos
Bien a
nuestro pesar hemos obtenido una marca difícilmente igualable: la mayor
catástrofe de la aviación mundial se produjo el domingo en un aeropuerto
español. Habrá que esperar el resultado de las siempre laboriosas y lentas
encuestas de las autoridades internacionales de aviación civil para tener
conocimiento de las causas inmediatas de la tragedia. Pero, desde ahora, pueden
establecerse causas remotas o conexas sobre el desastre de Los Rodeos, más una
conclusión final. Un hecho incuestionable es que los dos aviones siniestrados
no tenían por destino Santa Cruz de Tenerife, sino Las Palmas de Gran Canaria.
La colocación o amenaza de ella, de bombas en el aeropuerto palmeño de Gando
obligó a desviar vuelos, como los de los dos Jumbos colisionados.
Estas son acciones terroristas reivindicadas por el MPAIAC (Movimiento
Independentista para la
Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario),
que dirige prácticamente en solitario desde Argel el curioso abogado canario
Antonio Cubillo.
Creemos que hay motivos para temer una reacción
extremadamente fácil y cómoda para la Administración española, sensacionalista para la
prensa extranjera e inútil para el pueblo canario: que Cubillo y su explícita y
reciente declaración de guerra son los culpables inmediatos del suceso
de Los Rodeos.
No hay mejor forma de escamotear la realidad y el
cúmulo de problemas cernidos sobre el archipiélago canario. Una Administración
dejadiza puede sentirse tentada de hablar antes de Cubillo que de las
deficiencias del aeropuerto de Los Rodeos -significativo nombre-, o del
inexplicable retraso en la construcción del aeropuerto tinerfeño del Sur. La
gran prensa internacional puede encontrar sugestivo un personaje tan insustancial
corno Antonio Cubillo. Canarias, al fin, se encontrará sin extraer ninguna
conclusión válida para sus problemas, de las últimas violencias callejeras
padecidas por las islas, del terrorismo incipiente y de esta catástrofe que de
alguna manera tiene conexiones con un estado general de cosas.
El señor Cubillo carece de otra fuerza que la que
le otorgue la desidia, la ignorancia o la estupidez. Es obvio que no resulta
correcto por partedel Gobierno argelino la cesión de sus frecuencias de
radiodifusión a este movimiento menor y con seguridad manipulado.
Pero cabe una interrogante: ¿Cómo un caballero
como Cubillo, en solitario, ha podido descubrir la radio en el último tercio
del siglo XX? Se nos antoja difícil estimar que un abogado canario pueda lograr
con sus pánicas emisiones argelinas incitar a un pueblo a colocar bombas, sólo
con el dislate radiófonido de un independentismo canario condenado de antemano
por la Historia,
la economía, las rutas transoceánicas y la nueva geoestratégica para devenir en
dependencia absoluta de una potencia no española.
Cubillo y su movimiento no son nada. Son
bastante, en cambio, la inoperancia de la Administración de
Madrid en relación con el archipiélago y los intereses internacionales en
juego. Una Administración pacatamente centralista y socialmente miope ha
reducido aquellas islas a un mero paraíso fiscal para extraños. Ni siquiera los
medios de comunicación mínimamente índependientes han admitido el engaño sobre
las islas Canarias. El archipiélago es para los peninsulares el cúmulo de islas
afortunadas donde el whisky es barato y genuino; los automóviles, al alcance de
la clase media; atrayente de todo punto las mercaderías de los indios, y a
granel el clima paradisíaco, ornado por importantes ciudadanas nórdicas.
Lo que el país parece ignorar es que Canarias nos
devuelve de rebote uno de los más altos índices de analfabetismo, el mayor de
natalidad, el mayor de chabolismo, el mayor de mortalidad infantil, el mayor de
ocupación laboral terciaria, el primer lugar en aparcería medioeval y un sinfín
de etcéteras. Ahí se alimentan voces como las de Cubillo.
Añádase a ello la ciclotimia económica de las
islas, su tradicional emigración hacia América y, si se quiere, la destrucción
arbitraria de la cultura guanche.
El archipiélago canario ha devenido tras la
lamentable retrocesión del Sahara español en una piedra fundamental de la
estrategia occidental. Suez no admite los nuevos calados petroleros de 600.000
toneladas, obligados a seguir la ruta de El Cabo yrecalar camino de Europa en
las Canarias. Las Azores estuvieron inseguras en el planing
de la defensa occidental. Se ignora el destino próximo del régimen marroquí.
¿Qué más puede pedirse a un estratégico archipiélago euroafricano para ser
requerido por potencias superiores a la de su propia nacionalidad?
Las Canarias, en suma, atraviesan desde hace
tiempo una situación más que difícil. Madrid estimaba que sus problemas sólo
radicaban en la infraestructura turística, lo cual fue una falsa apreciacion
que, de otra parte, condenaba a sus habitantes a la noble, pero no única,
condición de camareros y albañiles. Madrid sigue subestimando el valor añadido
que ostentan militarmente las islas, y se multiplican las maniobras
internacionales. Madrid, lamentablemente, ignora el desencanto de los isleños.
¿Qué hacer?: lo primero, informar. Lo último, lo auténticamente indeseable, es
que los anglosajones ubiquen geográficamente el archipiélago por medio de la
mayor catástrofe aérea de la historia. Triste y sórdido arranque del
entendimiento de los problemas canarios.
CODA
En la noche del domingo al lunes, Radiotelevisión
Española hizo gala, una vez más, de su inteligencia informativa. En su día más
capaz -un domingo sin prensa escrita-, sus directivos tuvieron por saludable
acostar a los españoles entre la duda y el terror. Los profesionales de ambos
medios -Radio Nacional de España y Televisión Española- se mordieron las uñas
silenciando los primeros y fiables teletipos que cantaban con algunos detalles
la mayor catástrofe aérea de la Historia. Mientras tanto, las televisiones y
radios de todo Occidente divulgaban lo que RTVE tuvo por indigesto para sus
escuchas. Si alguna vez, y con razón, se dijo que la radio daba las noticias,
la televisión ofrecía las imágenes de esas noticias y que la prensa escrita
explicaba los hechos, que se cambie, por favor, la enumeración de
responsabilidades. Aún en este país la prensa escrita cuenta las cosas y la Radiotelevisión
oficial arrastra después con lo que puede. (Martín Prieto, El País, 1977).
1977 marzo
29.
Cubillo obligó
a desviar los vuelos a Tenerife
Causa indirecta de la tragedia del aeropuerto de Los Rodeos
«Ya estalló la primera bomba», gritó el oficial
de tráfico del aeropuerto de Las Palmas cuando se dirigía a localizar al
director del mismo para comunicarle la amenaza de bomba que habían recibido por
teléfono minutos antes. En el camino se cruzó con los policías que ya acudían
al lugar de la tremenda explosión, mientras que en toda la terminal cundía el
pánico. En efecto, una voz anónima -«la vozera masculina y parecía joven»,
declaró la empleada que recibió el amenazador aviso telefónico- se había puesto
en contacto con la centralita de la compañía Iberia en las dependencias del
aeropuerto para advertirles que dos artefactos harían explosión poco tiempo
después en la salida de vuelos nacionales.Eran las 12.30 en punto del mediodía,
y había mucha gente en la terminal del aeropuerto de Las Palmas. Un
testigo presencial afirmó que «aquello fue algo terrible; la humareda envolvió
de inmediato toda la planta primera en la que había sido colocada la bomba e
impedía la visibilidad. La gente estaba como loca. Unos corrían de un lado para
otro mientras que otros rodaban por el suelo. Se produjeron también ataques de
histerismo y la confusión fue total». La bomba había sido introducida dentro de
un maletín y abandonado junto a un puesto de flores situado en la salida de
vuelos nacionales.
Como consecuencia de la explosión resultó herida
de gravedad, la señorita Marcelina Sánchez Amador, que atendía el puesto de
flores y otras siete personas más tuvieron que ser atendidas en centros
sanitarios; entre ellas, el propio jefe del aeropuerto y su esposa. Asimismo el
falso techo de la terminal se desplomó. El artefacto afectó también a las
cristaleras de las puertas de acceso al aeropuerto. Inmediatamente después y
tras la evacuación de los heridos todas las dependencias del aeropuerto fueron
desalojadas por miembros de la Policía Armada y Guardia Civil, y se procedió a
la localización de la segunda bomba colocada según había anunciado el anónimo
comunicante. En esta operación intervinieron brigadas especiales del Ejército
de Tierra. En el momento de transmitir esta información aún no se había
localizado, y según fuentes extraoficiales, parece ser que sólo fue colocado un
artefacto. De todas formas y ante el temor de que se volvieran a producir más
explosiones las autoridades dispusieron que fueran desviados al aeropuerto de
Los Rodeos, en Tenerife, todos los vuelos que tenían prevista su entrada en el
de Las Palmas, por lo que quedó éste cerrado momentáneamente. Precisamente, los
dos jumbos que chocaron en el aeropuerto tinerfeño venían con
dirección a Las Palmas; el de la
KLM procedente de Amsterdam y el de la Pan American desde
Los Angeles con destino a Madagascar.
El atentado de Gando fue reivindicado por el
Movimiento para la
Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario
(MPAIAC), a través de su secretario general, Antonio Cubillo, desde Argel,
quien manifestó que «Canarias se encuentra en estado de guerra desde el primero
de noviembre», y que «hemos advertido a todos los turistas que no vengan a las
islas mientras no se alcance la independencia y se normalice la situación».
La noticia de la bomba, y posteriormente del
accidente aéreo que provocó indirectamente en el aeropuerto de Los Rodeos, ha
creado una enorme reacción en todo el Archipiélago Canario contra el movimiento
minoritario independentista. Algunos partidos políticos han hecho públicos
sendos comunicados condenando la violencia que propugna el MPAIAC a través de
la emisora La Voz
de Canarias Libre, y que llevan a cabo en las islas comandos incontrolados que
apenas tienen conexión con Argelia y que se dedican a actuar por cuenta propia.
(Diego Talavera, 1977)
El 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747 colisionaron en el
aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife Norte en la actualidad, al norte de la isla
de Tenerife, muriendo 583 personas. Es el accidente aéreo con mayor número de
víctimas mortales de la historia de la aviación.
Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelo chárter de las
líneas aéreas holandesas KLM, que volaba desde el aeropuerto de Schiphol en
Ámsterdam, en dirección a Gran Canaria y el vuelo PAA 1736, vuelo regular de
Pan Am, que volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva
York, hacia el aeropuerto de Gran Canaria, también conocido como aeropuerto de
Gando.
El domingo 27 de Marzo de 1977, una
bomba explotó en la Terminal
de pasajeros del aeropuerto de Las Palmas, dañando la zona de facturación y causando
numerosos heridos. La organización separatista, Movimiento por la Independencia y
Autonomía del archipiélago canario fue considerada responsable de dicho
atentado. Las Palmas, capital de la
Isla de Gran Canaria, se encuentra a poca distancia al oeste
de otra isla, Tenerife, cuya principal ciudad es Santa Cruz y su aeropuerto,
Los Rodeos.
La explosión en las Palmas fue seguida
de la amenaza de una segunda bomba, y como precaución, las autoridades locales
decidieron cerrar el aeropuerto. Como resultado, todos los vuelos fueron
desviados al aeropuerto de Tenerife. La organización demandaba la independencia
de España, que haciendo notar su presencia al inicio de la temporada estival,
había conseguido cierta publicidad, pero desconocían, que sus hechos serían
totalmente eclipsados por otros futuros. El atentado en las Palmas no había
matado a nadie, pero desencadenó una serie de hechos que terminarían en una
catástrofe de inimaginables dimensiones.
El Pan American PA1736, un Boeing 747
-registro N736PA- vuelo charter de Royal Cruise Lines, había despegado de Los
Angeles en la tarde del 26 de Marzo (01.29hrs GMT del día 27) con 275 pasajeros
con destino a Las Palmas y una escala en Nueva York. En dicha escala,
embarcaron 103 pasajeros más, haciendo un total de 378. La tripulación de 16
auxiliares de vuelo fue cambiada. A las 07.42hrs (siempre GMT) el vuelo PA1736
(Clipper 1736), despegó del aeropuerto JFK en Nueva York con rumbo a las Palmas
bajo el mando del capitán Victor Grubbs, Primer Oficial (F/O) Robert Bragg y el
ingeniero de vuelo (F/E) George Warns. Para atender a los pasajeros había 13
azafatas. Una hora y cuarto después del despegue del Clipper de Nueva York, el
vuelo de KLM KL4805 partía de Amsterdam a las 09.00hrs, también con rumbo hacia
Las Palmas. El vuelo KL4805 era un 747, -registro PH-BUF-, operado por KLM y
alquilado por Holland International Travel Club, con 234 pasajeros abordo con
destino las maravillosas playas de las Canarias y con una guía. Después del
desembarco de los pasajeros, PH-BUF tenía programado su regreso a Amsterdam
bajo el vuelo KL4806 con un número similar de pasajeros. La tripulación
holandesa estaba dirigida por el capitán Jacob Van Zanten, veterano instructor,
y con él en la cabina se encontraba como Primer Oficial Klass Meurs y F/E
William Schreuder. Había también 11 auxiliares de vuelo para atender las
necesidades de los pasajeros.
Cuando los dos 747 se dirigían a las
Palmas, la bomba fue detonada en la terminal, una hora antes aproximadamente de
la llegada del KLM. Con el cierre del aeropuerto, el vuelo fue desviado a Los
Rodeos, pendiente de la reapertura de Las Palmas, aterrizando a las 13.38hrs.
En un principio, el capitán van Zanten optó por que los pasajeros permanecieran
en el interior del avión, para que en caso de una apertura rápida de Las
Palmas, pudieran emprender el vuelo lo antes posible. Pero 20 minutos después
de su llegada, y viendo que la apertura del aeropuerto de iba a retrasar,
ordenó el desembarco y traslado del pasaje a la terminal. La llegada del vuelo
de Pan Am también se vio afectada por este cierre, pero dado que la apertura de
Las Palmas parecía inminente, y disponían del suficiente combustible, el
capitán Grubbs solicito mantener altitud y esperar cerca de Tenerife. La
petición fue denegada y el vuelo PA1736 aterrizó en los Rodeos a las 14.15hrs,
30 minutos después que el vuelo de KLM. El cielo estaba despejado y soleado.
Muchos aviones fueron desviados, y con el tráfico de fin de semana, Los Rodeos
empezaba a estar congestionado. Para aprovechar al máximo el espacio de
aparcamiento, las aeronaves fueron estacionas en la zona de espera de la pista
12. El KLM estaba en primer lugar, seguido de un 737, un 727, un DC-8 y por
ultimo el 747 de Pan Am. Estos aparatos ocupaban la zona de espera, y por
consiguiente, el resto de aviones que llegaban se estacionaban en la calle
principal de rodadura.
Mientras, la tripulación holandesa, preocupada porque
posiblemente no tuvieran tiempo de completar su vuelo hacia Holanda,
contactaron Amsterdam mediante la banda de Alta Frecuencia (HF). Años atrás, un
capitán holandés podía ampliar el horario de la tripulación a su discreción
después de valorar una serie de factores que podían ser discutidos en la
cabina. Esta situación era ahora mucho más compleja, y las tripulaciones debían
contactar con Amsterdam para establecer un nuevo limite de horas. Los capitanes
están atados por esta norma, y podían ser enjuiciados si excedían su horario de
trabajo. Desde Amsterdam se les comunicó que si despegaban de Las Palmas a las
19.00hrs no excederían su límite de horas de vuelo diarias. Esta notificación
se recibió también por escrito en el aeropuerto al poco tiempo.
Poco después de la llegada del vuelo
de Pan Am, se volvió abrir al trafico Las Palmas (14.30hrs), y los aviones
comenzaron a despegar hacia Gran Canaria. Como el pasaje del Clipper se
encontraba en el aparato, se prepararon para un despegue rápido. Dos empleados
de la compañía se unieron a la tripulación para realizar el corto vuelo entre
ambos aeropuertos, alcanzando un total de 396; 380 pasajeros y 16 tripulantes.
El resto de los aviones que se encontraba en la zona de espera fueron
despegando. Pan Am solicito puesta en marcha, pero el controlador explicó a la
tripulación, que aunque no había retrasos por causa del trafico aéreo, debían
esperar, dado que la pista de rodadura paralela a la principal se encontraba
totalmente obstruida por otros aviones, y en la entrada a la pista principal se
encontraba el KLM. Las otras aeronaves situadas en la zona de espera habían
conseguido pasar al KLM (debido a su menor tamaño) pero el Clipper se
encontraba bloqueado sin poder pasar.
El pasaje del avión holandés fue
nuevamente embarcados salvo la guía de la compañía que se quedó en Tenerife,
alcanzando un total de 248; 234 pasajeros y 14 tripulantes. Al mismo tiempo, la
llegada masiva de aviones en Las Palmas estaba empezando a generar los primeros
problemas de congestión. Los Rodeos estaba coordinando la situación con el
personal de Las Palmas, lo que ocasionó un nuevo retraso al vuelo de KLM. Como
no había puerta a la llegada, la única opción que tenía el capitán van Zanten
era la de esperar. La tripulación holandesa informó a la torre de Tenerife
acerca de su situación y de la necesidad de partir hacia Las Palmas lo antes posible.
Llevaban en tierra casi dos horas. Como la situación en Las Palmas no prometía
un despegue rápido para volver a Holanda, el capitán holandés tomó la decisión
de repostar en Tenerife, lo que les ahorraría tiempo al llegar a Las Palmas. En
el proceso de repostaje tardaría, por lo menos, unos 30 minutos. En la
tripulación del Pan Am, que seguía bloqueada, no cayó muy bien esta decisión.
El N736PA estaba listo para el despegue en cualquier momento, pero no podía
hacerlo hasta que el KLM dejara libre su posición. El primer oficial americano
junto con el ingeniero de vuelo bajaron a la pista para ver si había suficiente
distancia como para que el Clipper pasara, pero confirmaron que no era
suficiente. El capitán Grubbs había escuchado las conversaciones entre la
tripulación holandesa y la torre de control, y conocía el deseo del capitán
holandés de despegar cuanto antes, pero desconocía la limitación de horas de
vuelo, y pensó que el holandés estaba retrasando ambos despegues
innecesariamente. La autorización para el KLM podía llegar en cualquier momento
y ahora tenían que esperar a que repostaran. Para complicar el asunto, las
codiciones metereológicas comenzaba a complicarse. El aeropuerto de Los Rodeos
se encuentra situado a 2000 pies entre montañas, con presencia de nubes bajas
lo que reduce la visibilidad. Con niebla, la humedad hace que la visibilidad
permanezca más o menos estable, pero con nubes bajas, puede cambiar rápidamente
de kilómetros a metros en cuestión de minutos. Había el peligro de que el tiempo
cambiara, retrasando aún más los despegues y la iluminación de la línea central
de la pista se encontraba inoperativa, complicando todavía más la situación.
Dado que también había mucha humedad, los aviones necesitaban utilizar los
limpiaparabrisas para rodar.
Eran las 16.30hrs y la tripulación americana llevaba
10.45hrs trabajando. Empezaban a notar el cansancio, y pensaban en su descanso
después de los 25min que tardarían en llegar a Las Palmas. La tripulación del
KLM llevaba 8.45hrs, pero aun les quedaba un vuelo hasta Amsterdam. Solo tenían
tres horas más para despegar de las Palmas, pero con el tiempo empeorando, este
límite de horas podía quedar comprometido. Si la tripulación se pasaba de
horas, el PH-BUF debía quedarse en las Palmas, causando unos cuantos problemas
al personal de tierra de la compañía. Para empezar, encontrar 250 camas en Las
Palmas en tan poco tiempo sería cási imposible, y el pasaje tendría que dormir
en el aeropuerto. La tripulación también llegaría tarde a Amsterdam, y el avión
no podría cumplir con la ruta del día siguiente.
El permiso para que el KLM despegara
no llegó hasta que prácticamente terminó la operación de repostaje. A las
16.45hrs, el capitán firmó el registro de combustible y a las 16.51hrs empezó
con las comprobaciones previas al inicio del vuelo y solicitó la puesta en
marcha. Atentos a las comunicaciones, la tripulación del Clipper recibió de
buen agrado la noticia, el avión holandés estaba listo. El Pan Am también
recibió autorización para la puesta en marcha mientras el KLM encendía los
motores. Dado que había viento de componente noroeste, ambos aviones entraron
desde el punto de espera en la pista 12, rodando hasta el final de la misma y
despegando por la pista 30.
En aquel momento, la torre de control contaba con tres
frecuencias: 121.7, 118.7 y 119.7. Solo había dos controladores, por lo que la
118.7 era utilizada para rodadura y la 119.7 para aproximación y despegues. KLM
fue autorizado a rodar a las 16.56hrs, pero recibió instrucciones de mantener en
punto de espera de la 12 y que contactara con aproximación en 119.7. Una vez
establecida esta frecuencia, KL4805 solicitó entrar y recorrer la pista 12. La
autorización fue recibida para recorrer la pista 12 y salir en la tercera
salida y continuar por una pista paralela hasta la cabecera de l pista 30. El
Primer oficial entendió mal las explicaciones y creyó que debían salir por la
primera, pero inmediatamente el controlador corrigió la orden, autorizándole a
recorrer toda la pista y realizar un giro de 180º para establecerse en la pista
30. El primer oficial respondió a las nuevas instrucciones, pero el capitán,
concentrado en otras tareas más importantes, no presto atención a las
conversaciones de radio. La visibilidad cambio rápidamente mientras recorrían
la pista. El controlador desde la torre no tenía visión del avión, por lo que
no podía ayudar en nada. Un minuto después, el capitán solicito abandonar la
pista por la salida Charlie 1. Otra vez más, el controlador informo que debían
continuar por la pista hasta el final.
Pan Am recibió las instrucciones de
rodaje por la frecuencia de tierra 118.7 y fue autorizado a mantener el punto
de espera de la 12. La idea de esperar al despegue del KLM alivió al capitán
Grubbs, pero segundos después, fue autorizado a seguir al avión holandés y
abandonar la pista por la tercera salida, pero dadas las dificultades
lingüísticas (fuerte acento español del controlador), la tripulación americana
tuvo serias dificultades de establecer cual era la salida a tomar. Con mejores
comunicaciones, posiblemente, el capitán americano hubiera solicitado esperar
en la 12 al despegue del holandés, pero sin duda, era más sencillo seguir las
instrucciones del controlador. Pan Am recibía instrucciones por la frecuencia
de rodadura, mientras que el KLM por la de aproximación, por lo que la
tripulación holandesa en un primer momento no sabia que les iban siguiendo.
Poco tiempo después de comenzar a rodar por la pista 12, cambiaron de
frecuencia a aproximación
A las 17.02hrs KLM escuchó la comunicación
entre el Clipper y la torre, informando que se encontraban rodando detrás del
KLM por la pista 12.
La tripulación americana llevaba cerca
de 11 horas de vuelo y estaban un poco cansados. Los holandeses, cerca de 9.15
horas, de las cuales 3 habían estado en tierra en Tenerife. (Tomado de:
http://www.josmabs.es/aviones/accspain/2.htm)
|
Traducción de la
transcripción de la comunicaciones y de los comentarios de los tripulantes en
las cabinas de ambos aviones
|
La hora está basada en la
grabación de voces (CVR) de la cabina del KLM. Los paréntesis
"(---)" indican palabras que no se escuchan claramente y los
paréntesis dobles "((---))" son aclaraciones del informe final y de
la terminología utilizada en aviación.3
4
5
6
|
|
Hora
|
Hablante
|
Traducción
|
Transcripción en
idioma original
|
|
16:58:14
|
RADIO KLM
|
Aproximación de KLM cuatro ocho cero cinco en tierra en
Tenerife.
|
Approach KLM
four eight zero five on the ground in Tenerife.
|
|
16:58:21
|
Torre de control
|
KLM cuatro ocho cero cinco, roger ((recibido)). |
KLM
-ah-four eight zero five, roger.
|
|
16:58:25
|
RADIO KLM
|
Requerimos backtrack en la 12 para despegue en la Pista 30.
|
We
require backtrack on 12 for takeoff Runway 30.
|
|
Con backtrack se
refiere a utilizar la misma pista para carretear y —tras un giro de 180º—
para el despegue. Pista 12 y Pista 30 son en realidad la misma pista
principal, sólo que en direcciones opuestas: la 12 en dirección sureste y la
30 en dirección noroeste.
|
|
16:58:30
|
Torre de control
|
Bien, cuatro ocho cero cinco… Carretee hasta el punto de
espera de la Pista
30. Carretee en la pista y salga por (tercera) pista a su izquierda.
|
Okay,
four eight zero five... taxi... to the holding position Runway 30.
Taxi into the runway and -ah- leave runway (third) to your left.
|
|
16:58:47
|
RADIO KLM
|
Roger, señor, (entrando) en la pista en este momento y en
la primera (pista) salimos de la pista nuevamente hacia el comienzo de la Pista 30.
|
Roger,
sir, (entering) the runway at this time and the first (taxiway) we, we go off
the runway again for the beginning of Runway 30.
|
|
16:58:55
|
Torre de control
|
Bien, KLM ocho cero… corrección, cuatro ocho cero cinco,
carretee recto por la pista y haga backtrack.
|
Okay, KLM
eight zero -ah- correction, four eight zero five, taxi straight ahead -ah-
for the runway and -ah- make -ah- backtrack.
|
|
16:59:04
|
RADIO KLM
|
Roger, hacer un backtrack.
|
Roger, make a backtrack.
|
|
16:59:10
|
RADIO KLM
|
KLM cuatro ocho cero cinco está ahora en la pista.
|
KLM four
eight zero five is now on the runway.
|
|
16:59:15
|
Torre de control
|
Cuatro ocho cero cinco, roger.
|
Four
eight zero five, roger.
|
|
16:59:28
|
RADIO KLM
|
Aproximación, ¿quiere que giremos a la izquierda en
Charlie 1, salida Charlie 1?
|
Approach,
you want us to turn left at Charlie 1, taxiway Charlie 1?
|
|
Con Charlie 1 se
refiere a la primera salida lateral, de las cuatro que atraviesan la pista
principal.
|
|
16:59:32
|
Torre de control
|
Negativo, negativo, carretee derecho hasta el final de la
pista y haga un backtrack.
|
Negative,
negative, taxi straight ahead—ah—up to the end of the runway and make backtrack.
|
|
16:59:39
|
RADIO KLM
|
Bien, señor.
|
Okay, sir.
|
|
17:01:57
|
RADIO PAN AM
|
Tenerife, el Clipper uno siete tres seis.
|
Tenerife, the Clipper one seven three six.
|
|
17:02:01
|
Torre de control
|
Clipper uno siete tres seis, Tenerife.
|
Clipper
one seven three six, Tenerife.
|
|
17:02:03
|
RADIO PAN AM
|
Se nos instruyó contactarlo a usted y también rodar por la
pista, ¿es eso correcto?
|
Ah—we
were instructed to contact you and also to taxi down the runway, is that
correct?
|
|
17:02:08
|
Torre de control
|
Afirmativo, carretee en la pista y salga por la pista
tercera, tercera a su izquierda, ((conversación de fondo en la torre)).
|
Affirmative,
taxi into the runway and—ah—leave the runway third, third to your left,
((background conversation in the tower)).
|
|
17:02:16
|
RADIO PAN AM
|
Tercera a la izquierda, bien.
|
Third to
the left, okay.
|
|
17:02:18
|
George Warns (mecánico de vuelo de Pan Am)
|
Tercera, dijo.
|
Third, he said.
|
|
17:02:18
|
NN (persona no identificada en la cabina del Pan Am)
|
Tres.
|
Three.
|
|
17:02:20
|
Torre de control
|
(Te)rcera a tu izquierda.
|
(Th)ird
one to your left.
|
|
17:02:21
|
Victor Grubbs (capitán del Pan Am)
|
Creo que dijo primera.
|
I think
he said first.
|
|
17:02:26
|
Robert
Bragg (copiloto del
Pan Am)
|
Le preguntaré nuevamente.
|
I'll ask him again.
|
|
17:02:26
|
NN (Pan Am)
|
… ((no se alcanza a comprender))
|
((* *))
|
|
17:02:32
|
Bragg (Pan Am)
|
Giro a la izquierda.
|
Left turn.
|
|
En ese momento,
el KLM se dirigía por la pista principal hasta el final del recorrido y el
Pan Am había recibido instrucciones de carretear detrás, en la misma
dirección, para salir por la tercera pista. Detrás aguardaban otros aviones
para entrar en la Pista
12, con otro avión esperando en la salida 1 y otro más en la salida 2,
mientras que las salidas 3 y 4 estaban despejadas.
|
|
17:02:33
|
Grubbs (Pan Am)
|
|
I don't
think they have takeoff minimums anywhere right now.
|
|
17:02:39
|
Grubbs (Pan Am)
|
¿Qué sucedió realmente hoy allí?
|
What
really happened over there today?
|
|
17:02:41
|
NN (Pan Am), posiblemente un empleado de la compañía.
|
Pusieron una bomba (en) la terminal, señor, justo donde
están los mostradores de check-in.
|
They put
a bomb (in) the terminal, sir, right where the check-in counters are.
|
|
17:02:46
|
Grubbs (Pan Am)
|
Bueno, les preguntamos entonces si podemos esperar y…
supongo que tienes la palabra, aterrizamos aquí.
|
Well, we
asked them if we could hold and—uh—I guess you got the word, we landed here...
|
|
17:02:46
|
NN (Pan Am)
|
… ((no se alcanza a comprender))
|
((* *))
|
|
17:02:49
|
Torre de control
|
KLM cuatro ocho cero cinco, ¿cuántas salidas pasó?
|
KLM four
eight zero five, how many taxiway -ah- did you pass?
|
|
17:02:55
|
RADIO KLM
|
Creo que acabamos de pasar Charlie 4 ahora.
|
I think
we just passed Charlie 4 now.
|
|
17:02:59
|
Torre de control
|
Bien… al final de la pista haga uno ochenta ((giro de
180 grados)) y repórtese listo para la autorización ATC ((autorización del controlador
aéreo)) ((se escucha conversación de fondo en la torre)). |
O.K. ...
at the end of the runway make one eighty and report -ah- ready -ah- for ATC
clearance ((background conversation in the tower)).
|
|
17:03:09
|
Bragg (Pan Am)
|
El primero es un giro a 90 grados.
|
The first
one is a 90-degree turn.
|
|
17:03:11
|
Grubbs (Pan Am)
|
Sí, bien.
|
Yeah, okay.
|
|
17:03:12
|
Bragg (Pan Am)
|
Debe ser la tercera... le preguntaré de nuevo.
|
Must be
the third ... I'll ask him again.
|
|
17:03:14
|
Grubbs (Pan Am)
|
Bien.
|
Okay.
|
|
17:03:16
|
Grubbs (Pan Am)
|
Probablemente podríamos entrar, es... ah...
|
We could
probably go in, it's ah...
|
|
17:03:19
|
Bragg (Pan Am)
|
Debes hacer un giro de noventa grados.
|
You gotta
make a 90-degree turn.
|
|
17:03:21
|
Grubbs (Pan Am)
|
Sí, uh.
|
Yeah, uh.
|
|
17:03:21
|
Bragg (Pan Am)
|
Giro de noventa grados para darle la vuelta a esto… Este
de aquí, es un 45.
|
Ninety-degree
turn to get around this ... this one down here, it's a 45.
|
|
El primer
oficial Bragg tiene un mapa de la pista y se refiere a la salida número 3,
que se encuentra a 45 grados de la pista principal, luego de las dos primeras
salidas a 90 grados. Sin embargo, la salida 3 no está a 45 grados con
respecto al avión de Pan Am sino a 135 grados, mientras que la salida
siguiente (la número 4) sí está a 45 grados en relación con la dirección de
la aeronave.
|
|
17:03:29
|
RADIO PAN AM
|
¿Podría confirmar que desea que el Clipper uno siete tres
seis gire a la izquierda en la "tercera" intersección? ((la
palabra "tercera" es pronunciada con énfasis))
|
Would you
confirm that you want the clipper one seven three six to turn left
at the third intersection? (("third" drawn out and
emphasized))
|
|
17:03:35
|
Grubbs (Pan Am)
|
Uno, dos.
|
One, two.
|
|
17:03:36
|
Torre de control
|
La tercera, señor; uno, dos, tres, tercera, la tercera.
|
The third
one, sir; one, two, three, third, third one.
|
|
17:03:38
|
NN (Pan Am)
|
Uno, dos (cuatro).
|
One two (four).
|
|
17:03:39
|
Grubbs (Pan Am)
|
Bien.
|
Good.
|
|
17:03:39
|
RADIO PAN AM
|
Muy bien, gracias.
|
Very good, thank you.
|
|
17:03:40
|
Grubbs (Pan Am)
|
Eso es lo que necesitamos, la tercera.
|
That's
what we need right, the third one.
|
|
17:03:42
|
Warns (Pan Am)
|
((en español)) Uno, dos, tres.
|
Uno, dos, tres.
|
|
17:03:44
|
Grubbs (Pan Am)
|
((en español)) Uno, dos, tres.
|
Uno, dos, tres.
|
|
17:03:44
|
Warns (Pan Am)
|
((en español)) Tres, sí.
|
Tres -uh- si.
|
|
17:03:46
|
Grubbs (Pan Am)
|
Correcto.
|
Right.
|
|
17:03:47
|
Warns (Pan Am)
|
Lo haremos aún.
|
We'll make it yet.
|
|
17:03:47
|
Torre de control
|
…er ((sic)) siete uno tres seis reporte al dejar la
pista.
|
...er
seven one three six report leaving the runway.
|
|
17:03:49
|
Bragg (Pan Am)
|
|
Wing flaps?
|
|
17:03:50
|
Grubbs (Pan Am)
|
Diez, indica diez, las luces principales del borde son
verdes.
|
Ten,
indicate ten, leading edge lights are green.
|
|
17:03:54
|
NN (Pan Am)
|
Entendido.
|
Get that.
|
|
17:03:55
|
RADIO PAN AM
|
Clipper uno siete tres seis.
|
Clipper
one seven three six.
|
|
17:03:56
|
Bragg (Pan Am)
|
¿Amortiguador de guiñada e instrumento? |
Yaw damp and instrument?
|
|
17:03:58
|
Grubbs (Pan Am)
|
Bob, tendremos una izquierda…
|
Ah- Bob,
we'll get a left one...
|
|
17:03:59
|
Bragg (Pan Am)
|
Tengo una izquierda.
|
I got a left.
|
|
17:04:00
|
Grubbs (Pan Am)
|
¿Lo tenías?
|
Did you?
|
|
17:04:00
|
Bragg (Pan Am)
|
Y necesito una derecha.
|
And -ah-
need a right.
|
|
17:04:02
|
Grubbs (Pan Am)
|
Te daré un poco…
|
I'll give
you a little…
|
|
17:04:03
|
Bragg (Pan Am)
|
Pon un poco de alerón en esto.
|
Put a
little aileron in this thing.
|
|
17:04:05
|
Grubbs (Pan Am)
|
Bien, aquí hay una izquierda y te daré una derecha justo
aquí.
|
Okay,
here's a left and I'll give you a right one right here.
|
|
17:04:09
|
Grubbs (Pan Am)
|
Bien, giro a la derecha guiñada derecha e izquierda.
|
Okay,
right turn right and left yaw.
|
|
17:04:11
|
Bragg (Pan Am)
|
Comprobar guiñada izquierda.
|
Left yaw checks.
|
|
17:04:12
|
Grubbs (Pan Am)
|
Bien, aquí están los timones.
|
Okay, here's the rudders.
|
|
17:04:13
|
Grubbs (Pan Am)
|
Aquí están dos izquierdas, centro, dos derecha centro.
|
Here's
two left, center, two right center.
|
|
17:04:17
|
Bragg (Pan Am)
|
Comprobar.
|
Checks.
|
|
17:04:19
|
Bragg (Pan Am)
|
Controles.
|
Controls.
|
|
17:04:19
|
Grubbs (Pan Am)
|
¡No he visto ninguno todavía!
|
Haven't seen any yet!
|
|
17:04:20
|
Bragg (Pan Am)
|
Yo tampoco.
|
I haven't either.
|
|
17:04:21
|
Grubbs (Pan Am)
|
Están libres, los indicadores están comprobados.
|
They're
free, the indicators are checked.
|
|
17:04:24
|
Bragg (Pan Am)
|
Allí hay uno.
|
There's one.
|
|
17:04:25
|
Grubbs (Pan Am)
|
Allí hay uno.
|
There's one.
|
|
17:04.26
|
Grubbs (Pan Am)
|
Ese es el 90 grados.
|
That's the 90-degree.
|
|
17:04:28
|
NN (Pan Am)
|
Bien.
|
Okay.
|
|
En ese momento
el capitán Grubbs alcanza a ver entre la niebla la primera salida, Charlie 1,
y continúa camino a la pista de salida número 3.
|
|
17:04:34
|
Bragg (Pan Am)
|
¿Peso y balance finales?
|
Weight and balance finals?
|
|
17:04:34
|
NN (Pan Am)
|
… ((no se alcanza a comprender))
|
((* * *))
|
|
17:04:37
|
Lectura de las cajas negras
|
((Se escucha un sonido similar al estabilizador de
compensación))
|
((Sounds
similar to stabilizer trim))
|
|
17:04:37
|
Grubbs (Pan Am)
|
Ibamos a poner eso en cuatro y medio.
|
We were
gonna put that on four and a half.
|
|
17:04:39
|
Warns (Pan Am)
|
Tenemos cuatro y medio y pesamos cinco treinta y cuatro. ((Sonido
del estabilizador de compensación))
|
We got
four and a half and we weigh five thirty four. ((sound of stabilizer
trim))
|
|
17:04:44
|
Bragg (Pan Am)
|
Cuatro y medio sobre la derecha.
|
Four and
a half on the right.
|
|
17:04:46
|
Bragg (Pan Am)
|
Comprobar el recorrido del ingeniero.
|
Engineer's taxi check.
|
|
17:04:48
|
Warns (Pan Am)
|
La comprobación del recorrido está completa.
|
Taxi check is complete.
|
|
17:04:50
|
Bragg (Pan Am)
|
¿Instrucciones de despegue y salida?
|
Takeoff and departure briefing?
|
|
17:04:52
|
Grubbs (Pan Am)
|
Bueno, va a ser estándar. Vamos a ir directamente allí
hasta que lleguemos a 3.500 pies, entonces vamos a hacer que esa inversión y
volver a... 14.
|
Okay,
it'll be standard. We gonna go straight out there till we get 3,500 feet,
then we're gonna make that reversal and go back out to... 14.
|
|
17:04:58
|
Torre de control
|
…ocho siete cero cinco y Clipper uno siete… tres seis,
para su información, el centreline lighting ((sistema de luces de eje de
pista)) está fuera de servicio ((la transmisión de la torre es legible
aunque ligeramente quebrada)).
|
—m eight
seven zero five and Clipper one seven... three six, for your information, the
centre line lighting is out of service. ((APP transmission is readable
but slightly broken.))
|
|
17:05:05
|
RADIO KLM
|
Copié eso.
|
I copied that.
|
|
17:05:07
|
RADIO PAN AM
|
Clipper uno siete tres seis.
|
Clipper
one seven three six.
|
|
17:05:09
|
Grubbs (Pan Am)
|
Tenemos marcas de línea central (solamente) ((aunque
pudo decir "no nos")) cuentan lo mismo que… Necesitamos 800
metros si no tienen esa línea central… Leí eso en la parte posterior (de
esto) hace un momento.
|
We got
centerline markings (only) ((could be "don't we")) they count the
same thing as ... we need eight hundred metres if you don't have that
centerline ... I read that on the back (of this) just a while ago.
|
|
17:05:22
|
Grubbs (Pan Am)
|
Esa es la 2 ((se refiere a la pista de salida Charlie
2)).
|
That's two.
|
|
17:05:23
|
Warns (Pan Am)
|
Sí, esa de allí es 45 ((grados)).
|
Yeah, that's 45 there.
|
|
17:05:25
|
Grubbs (Pan Am)
|
Sí.
|
Yeah.
|
|
17:05:26
|
Bragg (Pan Am)
|
Esa es esta de aquí.
|
That's
this one right here.
|
|
17:05:27
|
Grubbs (Pan Am)
|
(Sí) lo sé.
|
(Yeh)I know.
|
|
17:05:28
|
Warns (Pan Am)
|
Bien.
|
Okay.
|
|
17:05:29
|
Warns (Pan Am)
|
La próxima es casi un 45, uh, sí.
|
Next one
is almost a 45, huh, yeah.
|
|
17:05:30
|
Grubbs (Pan Am)
|
Pero sale…
|
But it goes…
|
|
17:05:32
|
Grubbs (Pan Am)
|
Sí, sale… adelante, creo que va a dejarnos en (la) pista.
|
Yeah, but
it goes ... ahead, I think (it's) gonna put us on (the) taxiway.
|
|
17:05:35
|
Warns (Pan Am)
|
Sí, sólo un poco, sí.
|
Yeah,
just a little bit, yeah.
|
|
17:05:39
|
NN (Pan Am)
|
Bien, seguro.
|
Okay, for sure.
|
|
17:05:40
|
Bragg (Pan Am)
|
Tal vez él, tal vez él cuenta estos tres ((o puede
decir "tal vez él cuenta que son tres")).
|
Maybe he,
maybe he counts these (are) three.
|
|
17:05:40
|
NN (Pan Am)
|
Uh.
|
Huh.
|
|
17:05:44
|
NN (Pan Am)
|
Me gusta este.
|
I like this.
|
|
En ese momento
el KLM se encuentra en el extremo sureste de la pista principal apuntando
directamente hacia el Pan Am (probablemente a poco más de mil metros de
distancia uno de otro), que busca ingresar en una de las salidas
transversales en la escasa visibilidad. En el Pan Am parecen no tener en
claro qué salida tomar (si la 3 o la 4) y finalmente el capitán decide por
Charlie 4, lo que lleva al avión a continuar algunos metros más en la pista
principal. Tal como se registra a continuación, tres segundos antes el
copiloto del KLM le advertía al capitán que todavía no tenían autorización de
la torre para el despegue, justo después de que la caja negra registrase un
aumento de gases que habitualmente preceden el despegue.
|
|
17:05:41
|
Klaas Meurs (copiloto del KLM)
|
Espere un minuto, no tenemos una autorización ATC.
|
Wait a
minute, we don't have an ATC clearance.
|
|
17:05:42
|
Jacob Veldhuyzen van Zanten (capitán del KLM)
|
No, ya sé eso. Adelante, pregunta.
|
No, I
know that. Go ahead, ask.
|
|
17:05:44
|
RADIO KLM
|
El KLM… cuatro ocho cero cinco está listo para despegue… y
estamos esperando por nuestra autorización ATC.
|
Uh, the
KLM ... four eight zero five is now ready for take-off ... uh and we're
waiting for our ATC clearance.
|
|
17:05:53
|
Torre de control
|
KLM ocho siete ((sic)) cero cinco… están
autorizados al ascenso Papa Beacon y mantener nivel de vuelo nueve cero,
girar a la derecha después del despegue proceder con rumbo cero cuatro cero
hasta interceptar el radial tres dos cinco de Las Palmas VOR. |
KLM eight
seven * zero five uh you are cleared to the Papa Beacon climb to and maintain
flight level nine zero right turn after take-off proceed with heading zero
four zero until intercepting the three two five radial from Las Palmas VOR.
|
|
17:06:09
|
RADIO KLM
|
Ah roger, señor, estamos habilitados al nivel de vuelo
Papa Beacon nueve cero, ggirar a la derecha a cero cuatro cero hasta
interceptar el tres dos cinco y ahora estamos (en despegue).
|
Ah roger,
sir, we're cleared to the Papa Beacon flight level nine zero, right turn out
zero four zero until intercepting the three two five and we're now (at
take-off).
|
|
En realidad, la
torre autoriza de esta manera a tomar determinada ruta tras el despegue, pero
no para despegar (take-off clearance). Y la respuesta del KLM ("we're
now at take-off") no está dentro del lenguaje estándar en aviación.
|
|
17:06:11
|
Lectura de las cajas negras
|
((Los frenos del KLM son liberados))
|
((Brakes
of KLM 4805 are released.))
|
|
17:06:13
|
Veldhuyzen van Zanten (KLM)
|
((en holandés)) Nos vamos.
|
We gaan.
|
|
17:06:14
|
Lectura de las cajas negras
|
((Sonido de motores que comienzan a acelerar))
|
((Sound
of engines starting to accelerate.))
|
|
17:06:18
|
Torre de control
|
Bien.
|
Okay.
|
|
La respuesta de
la torre ("Okay") tampoco es del lenguaje estándar. Según las notas
de la investigación oficial, el controlador habría supuesto que desde el KLM
anunciaban que estaban en posición de despegue ("we're now at take-off
position") cuando solamente dijo "ahora estamos en despegue"
("we're now at take-off"). Un instante después (a las 17:06:19) se
desata un problema crucial: la torre y el Pan Am hablan por radio simultáneamente,
lo que hace que en la cabina del KLM se escuche un sonido estridente por casi
cuatro segundos. Por ese motivo, las siguientes comunicaciones probablemente
no fuesen escuchadas en el KLM.
|
|
17:06:20
|
Torre de control
|
Espere por el despegue… Lo llamaré.
|
Stand by
for takeoff ... I will call you.
|
|
17:06:20
|
RADIO PAN AM
|
Y todavía estamos carreteando por la pista, el Clipper uno
siete tres seis.
|
And we're
still taxiing down the runway, the clipper one seven three six.
|
|
17:06:21
|
Grubbs (Pan Am)
|
No, uh…
|
No, uh.
|
|
Los siguientes
mensajes fueron perfectamente audibles para el KLM -que ya estaba en
procedimiento de despegue-, con lo que advierten que el Pan Am continuaba en
pista.
|
|
17:06:25
|
Torre de control
|
Papa Alpha uno siete tres seis reporte pista despejada.
|
Ah- Papa
Alpha one seven three six report runway clear.
|
|
17:06:26
|
RADIO PAN AM
|
Bien, reportaremos cuando hayamos despejados.
|
Okay,
we'll report when we're clear.
|
|
17:06:31
|
Torre de control
|
Gracias.
|
Thank you.
|
|
17:06:32
|
Willem Schreuder (mecánico de vuelo de KLM)
|
((en holandés)) ¿No está despejado, entonces?
|
Is hij er
niet af dan?
|
|
17:06:34
|
Veldhuyzen van Zanten (KLM)
|
((en holandés)) ¿Qué has dicho?
|
Wat zeg je?
|
|
17:06:34
|
NN (KLM)
|
Sí.
|
Yup.
|
|
17:06:34
|
Schreuder (KLM)
|
((en holandés)) ¿No ha despejado, ese Pan American?
|
Is hij er
niet af, die Pan American?
|
|
17:06:35
|
Veldhuyzen van Zanten (KLM)
|
((en holandés)) Oh, sí. ((enfático))
|
Jawel. ((emphatic))
|
|
17:06:38
|
Grubbs (Pan Am)
|
Allí está… mírenlo. ¡Maldición, dios, ese hijo de puta
está viniendo!
|
There he
is ... look at him. God damn that son of a bitch is coming!
|
|
17:06:40
|
Bragg (Pan Am)
|
¡Fuera! ¡Fuera! ¡Fuera!
|
Get off!
Get off! Get off!
|
|
17:06:43
|
Lectura de las cajas negras
|
((El avión de KLM levanta la nariz))
|
((Plane nose pointing up))
|
|
17:06:44
|
NN (pan Am)
|
((Exclamaciones))
|
((Exclamations))
|
|
17:06:46
|
Lectura de las cajas negras
|
((El avión de KLM intenta girar a la derecha, 0.46
segundos más tarde a la izquierda y 1.54 segundos antes del impacto a la
derecha))
|
((Increased
direction toward the right is observed)) ((0.46 seconds later, a curving of
the plane to the left is seen)) ((1.54 seconds before impact, a roll to the
right is observed))
|
|
17:06:47
|
Grubbs (Pan Am)
|
((Exclamación))
|
((Exclamation))
|
|
17:06:49
|
Lectura de las cajas negras
|
((Impacto))
|
((Impact))
|
|
Final de la
grabación.
|
(Tomado de Wkipedia).
Lo que no te han contado sobre el
accidente de Los Rodeos
Parece que con la muerte de
Antonio Cubillo determinados periodistas insisten en traer a colación el
fantasma de la catástrofe de los Rodeos de 1977. Aportemos algunos datos.
De 1956 a 1980 ocurrieron 13 siniestros aéreos en Los Rodeos, dos de ellos
posteriores al accidente de 1977, sumando un total de 951 víctimas mortales.
Triste récord que multiplica por 3 a cualquiera de los aeropuertos con mayor
índice de siniestralidad del mundo.
Tras el siniestro de 1972 se aprobó el proyecto de Tenerife Sur en 1973,
inaugurado en 1978. En ese momento ya habían ocurrido 10 siniestros en Los
Rodeos, con 222 muertos.
El controlador de la torre de control era Fernando Azcúnaga Aaransay, nacido en
Bilbao en 1935. El propio Azcúnaga confiesa que se había pedido un radar de
rodadura para el aeropuerto mucho antes del accidente de 1977, pero que no se
les había concedido porque Los Rodeos "estaba abandonado".
Al echarle la culpa al MPAIC el estado español, no solo sacó un rédito político
sino que también se ahorró dinero como reconoce el propio Azcúnaga
"Las compañías de seguros me atosigaron muchísimo, hasta el punto de que
en una de las reuniones me levanté y les dije que se había acabado, que no les
iba a decir más.
Eran un montón de compañías y lo
más fácil para todas era echarle la culpa al controlador y que todo lo pagara
el Gobierno español. Pero no lo lograron y tuvieron que pagar cantidades
históricas. Fue muy duro porque partían de que era culpable. Me sentí mal. Me
ayudó mucho el jefe de control, el hoy general retirado Hidalgo. Me dio unos
días de permiso y me aconsejó que me fuera a Gran Canaria para quitarme del
acoso al que estaba siendo sometido en Tenerife. Fue impresionante: la
insistencia de los medios, las aseguradoras y particulares que querían saber
detalles... "
Pero el estado español no solo sacó rédito político y económico al echarle la
culpa al MPAIAC sino que también creo en el alma de los canarios un falso
sentimiento de culpabilidad. El sentimiento de culpabilidad es una de las
emociones más inmovilizantes y destructivas que podemos experimentar.
Agradécesela al estado español que ha tratado al independentismo y nacionalismo
canario sentirse culpable por las culpas de otros.
Tres años después ocurrió el accidente de 1980 que dejó otros 146 muertos, y en
el que, una vez más y al igual que el accidente de 1977, se detectan graves
fallos de la torre de control. El informe del accidente dice claramente que el
controlador dio instrucciones relación con el de la pista de aterrizaje, lo que
provocó dudas en la tripulación durante una fase tan crítica como es la de
aproximación.
La información referida a la espera, que fue transmitida por el controlador,
era ambigua y contribuyó directamente a la desorientación de la tripulación. No
se indicó una altura mínima para la espera y la orientación de la espera era
irrealista, puesto que no concordaba con el rumbo de la pista de aterrizaje.
Por tanto, a los que creen que si el batir de las alas de una mariposa sobre
Pekin crea un huracán en el Golfo de Mexico, debemos encarcelar a la mariposa
por ser la causa de la causa de la causa de la causa, y atribuyen alguna
responsabilidad al MPAIAC por el desvío de 2 aviones de Gando a Los Rodeos, con
mayor razón aún deberían culpar al estado español por ser la causa directa de
la causa de la muerte de 951 personas en el aeropuerto de Los Rodeos en trece
accidentes aéreos.
Antonio Cubillo puede haber cometido muchas equivocaciones, pero también es
cierto que estuvo sufriendo a la maquinaria de propaganda del estado durante 40
años.
Más despreciable y vil, si cabe, es el uso de la creación del sentimiento de
culpa en el pueblo canario por el accidente de Los Rodeos, para ahorrarse
dinero y sacar rédito político, cuando el responsable de las decisiones de
localización, inversión y equipamiento de los aeropuertos, radares incluidos,
así como de la capacitación de su personal, es AENA que siempre ha sido una
empresa pública dependiente del Gobierno Español.
Además es especialmente hipócrita cuando los beneficios de los aeropuertos
canarios históricamente no se han usado para mejorar y modernizar el
equipamiento de nuestros aeropuertos, sino para cubrir el agujero de los
aeropuertos españoles deficitarios. (Jorge Dorta, 2013)
